N21世纪 经参

核心提示：“2012年铁道部的资产负债表和利润表目前还没有出来，但是从各个局反映的情况来看，亏损是一定的了，而且还不在小数。”1月22日，接近铁道部的一位人士向媒体透露。一些地方铁路局人士透露，2012年仅上海铁路局就亏损130亿元。

前述接近铁道部人士称，宏观经济放缓，大宗货物运输需求大幅下降，是造成2012年铁路巨亏的基本背景。同时，“新开通的高铁线路对铁路亏损的贡献率在明显上升。”

上海局都亏了

2012年铁路亏损之重，从作为标杆的上海铁路局的财务状况中可见一斑。

地方铁路局人士透露，2012年上海铁路局虽然完成了3.5亿人次的客运量和2.4亿吨的货运量，但仍亏损130亿元。为维持现金流不断，2012年上海局从银行贷款20亿元。根据测算，上海局若想维持2013年现金流，还需要再贷款130亿元。

上海局在全国各铁路局中效益一向是比较好的，其辖下的沪宁、沪杭两条城际高铁也是少数几条实现盈利的线路。“上海局都如此，其他路局的情况可能更糟。”一位铁路系统经济专家表示。据透露，南昌铁路局约亏损79亿元，广铁集团也亏损26亿元。

许多铁路局借债度日，一些工程局负债率已经达80%~90%。

高铁成“增亏”点

铁路巨亏，部分是受宏观经济放缓拖累。上周五结束的全国铁路工作会议透露，去年，作为主要盈利来源的货物发送完成38.92亿吨，仅与上年基本持平。“去年宏观经济形势不景气，大宗货物运输需求大幅下降，铁路货运量实际上与上年相比略有降低。”前述专家说，而去年铁路建设的材料、人工成本，运营的电力、人力成本则急剧增加。

与此同时，高铁也成为各铁路局的财务重负，“高铁开通线路越多的路局，经营压力越大。”在目前项目公司制下，建设中和已经开通运营的高铁一般以合资公司的方式运行。在这些公司中，还本付息占到其成本的三分之一，其余两项则分别为委托运营费和电费、人工等费用。

【分析】

举债快跑压力山大

北京交通大学教授胡思继分析认为，通过这几年的铁路建设，我国铁路运能已经极大提高，基本达到供需平衡，因此铁路运量和运输收入短期内进一步提升的空间比较小。而且相比航空和公路运输，铁路的价格和运力配置较为僵化，“不管各个地区的成本差和需求差异，运价基本是全国统一，没有浮动空间，路局也没有自由裁量权，运力调配也是等货主上门，而非主动去开拓市场，在激烈的竞争下，其市场份额自然日益下降。”

铁路系统亏损严重，与其突飞猛进的建设进度和以债务性资金为主的筹资方式有关。2012年三季度财报显示，铁道部资产为4.3万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率61.81%。巨量的借款导致可观的利息支出，2012年三季度，铁道部还本付息的资金达1330亿元，其中利息249亿元。

这在未来还将继续。盛光祖在全国铁路工作会议上宣布，2013年铁路投资将达6500亿元，其中基建投资5200亿元，而在“十二五”剩余三年内，将完成1.33万亿元的投资量。这些资金将主要依靠银行贷款和发行债券解决。

【改革】

货运提价1分可增收200多亿

在日前召开的全国物价局长工作会议上，发改委相关负责人指出，2013年要坚持市场化取向，推进铁路货运价格改革。据了解，一方面铁路货运正式价格要提高；另一方面，一些不合理收费，包括一些延伸服务将要被取消。知情人士透露，铁路运价改革被看成是铁路基建融资的一大渠道，或许就在上半年发布。

数据显示，2011年，国家铁路旅客票价收入1607亿元，货物运费收入2211.1亿元。由于铁道部债务沉重，并面临着巨额基建投资，铁路货运提价被看成是铁路基建融资的一大渠道。货运是铁道部铁路运输中盈利的部分，补贴着亏损的客运运输。专家指出，铁路货运价格提高一分，或许可以为铁道部带来200多亿元的收入。

近年，铁路货运价格一直在温和上涨。去年5月，货物平均运价水平每吨公里提高1分钱，由原来的平均每吨公里10.51分钱提高到11.51分钱，涨幅达到9.5%。这是2003年以来，国家第八次上调铁路货运价格。中国工程院院士王梦恕认为，铁路货运价格上涨并未到位，“铁路货运价格低，再加上运力紧张，所以才会出现倒卖车皮现象”。北京交通大学教授赵坚也认为，铁路货运价格应该市场定价，可以上下浮动，像美国就是根据大客户的需求来核定价格。