第C03版:非常车/专题
3上一版  下一版4
 
那么问题来了:天籁操控强在哪?
新闻搜索:

3上一期 版面导航
2014年11月14日 放大 缩小 默认        

那么问题来了:天籁操控强在哪?

 

在中国的中高级车市场里,每一款车型都有其独特的卖点。而聚焦到天籁这款热销车型上,“舒适”是其不可忽视的品牌标签。从一知名汽车资讯网站的车主口碑调研指数来看,天籁作为该区隔市场上的“舒适之王”,备受消费者认可。

然而,当时间走进2014年年底,关于天籁的口碑形象有了微妙的变化。“动力不错”、“提速较快”、“推背感强”、“驾驶平稳”、“过弯精准”……我们在天籁的口碑调研里发现了许多新的标签。一下子,天籁的产品印象从一边倒的“移动沙发”,发展到了“舒适”与“操控”并重,让既注重驾乘舒适性,又对驾驶激情有较高要求的中高级车消费者们“鱼与熊掌可以兼得”。

那么问题来了,天籁操控到底强在哪里?是什么原因让天籁的品牌形象,在短短一年内就发生了如此大的变化呢?

底盘技术强:同级车独有“梯悬挂”

智能技术强:ATC系统辅佐后轮主动循迹

为天籁带来同级车中最佳操控体验的,除了“梯形控制臂独立后悬挂”外,还有源自英菲尼迪的“ATC主动循迹性控制系统”,这也是国内中高级车市场上独有的领先技术配置。

作为一款前驱车,天籁在高速过弯的时候并不会有同类型车固有的推头表现,反而给人带来一种后驱车的稳定、安心感。在过弯时,天籁的ATC系统能够迅速监测到车辆入弯时发生转向不足的情况,并通过对转向同侧车轮的精准制动,自动协调内外轮转速,从而有效避免了“推头”现象的发生。

与“推头”相对的就是“甩尾”,这一现象往往出现在激烈驾驶过程中,驾驶员猛打方向盘的时候。而天籁除了通过ATC系统主动稳固车尾精准循迹,其搭载的后轮辅助转向系统也开始发挥作用,让后轮能够跟随前轮进行轻微的同向转向辅助,使车辆不会因为转向过度而造成甩尾的危险。

这对于一般消费者来说,在遭遇快速变线或紧急避让时,还是能够感受到天籁带来的“稳稳的”安全感和自信感。

这一代天籁操控性能的大幅度提升,最大的改变在于底盘上的变化。

在中高级车市场上,主流的后悬挂配置往往是传统的“多连杆独立后悬挂”,甚至还有缩水的“双连杆独立后悬挂”介乎其中。而在带来的操控感受上,多连杆独立后悬挂往往剑走偏锋,在“舒适”与“操控”路线的调校上只能二选一,导致“舒适”与“运动”风格泾渭分明。

曾经也有汽车品牌的工程师,试图通过反复调校来取得一个平衡点,让多连杆独立后悬挂的车型兼得“舒适”与“运动”,但导致的结果经常是车辆的驾乘感受变成“四不像”:既不能在正常路况下带来车内的乘坐舒适性,也无法在激烈的过弯、变线驾驶中给车辆提供很好的支撑。

至于“双连杆独立后悬挂”,则是把多根连杆支撑结构“精简”至两根,在刚性、循迹性、整体感等多个领域都存在先天不足,基本上与激烈驾驶绝缘。它更适合那种四平八稳的驾驶风格,至少能够保持车辆在正常的平直公路上具备舒适性。

相比之下,天籁在同级车中独有的“梯形控制臂独立后悬挂”,很好地解决了这一问题。这一后悬挂与奥迪A4L等豪华运动车型的后悬挂结构相似,以扎实稳固、高响应速度、高稳定性著称。它突破了传统的“连杆”结构,下控制臂是一个H形的梯形结构,上控制是一个连杆,整个后悬挂还带有一定的后倾角。这种上短下长的控制臂组合以及微妙的角度变化,使天籁在保持舒适的基础上,有效提升了悬挂的刚性,有利于增强车尾的循迹性,确保了车辆在高速过弯、紧急变道时依然保持很强的抓地力以及车身稳定性。

在天籁过弯的时候,高速运动中的车身会向弯外倾斜,外侧悬挂会被压缩,此时后悬挂的后倾角能够让外侧后轮内倾,保证车轮依然垂直于路面,提高了轮胎的抓地力。而在外侧车轮内倾的同时还会产生一点前束角,这也增加了车尾的循迹性。

动力技术强:自然吸气也能很猛很暴力

也许是被“涡轮增压”的噱头“闪”了一下,不少消费者在购买中高级车时,会戴着有色眼镜去看搭载有自然吸气发动机的车型。但事实上,通过数据对比来看,搭载了日产最新2.5L自然吸气发动机的天籁与同级别、同价位的搭载了涡轮增压发动机的帕萨特相比,天籁137kw的最大功率和234N·m的最大扭矩明显占优。

而另一方面,发动机的调校与变速箱的匹配,也在很大程度上影响了一款车的驾驶感受。天籁2.5L发动机迅速、激进的动力输出响应,以及模拟7速的XTRONIC CVT在中高速段强劲的动力输出支持,让这一代天籁变成一头蠢蠢欲动的小野兽,很凶猛,也很暴力。其畅快淋漓的推背感并不输给同级别的德系、日系车型,足以让许多热衷于激情驾驶的年轻消费者感到心满意足。

 
 
 
   
   
   
关闭